Sose szabad fullba nyomni a retrót (2024)

Több európai és távol-keleti gyártó már évek óta felismerte, hogy komoly igény mutatkozik a hetvenes évek klasszikus motorkerékpárjait idéző gépekre. Például a Triumph Thruxton/Bonneville és a Honda CB1100-as szériája megszólalásig hasonlít a korabeli gépekre. A retro-design megbízhatósággal és biztonsággal (ABS, kipörgésgátló) karöltve a legtöbb vásárlónak elég is, azonban a stílushoz passzoló műszaki megoldások miatt (dupla rugóstag, gumik mérete, léghűtés, stb) kompromisszumot kell kötni menettulajdonságok terén. A Yamaha XSR900 vagy a BMW R nineT inkább az újraértelmezett neo-retro irányt követik, amibe belefér akár a központi rugóstag fordított első teleszkóppal és radiális féknyergekkel. Van, aki szerint így kusza a stílus, ezek a motorok viszont egy szerpentines veretéstől sem térdelnek le.

Ezúttal a Kawasaki is inkább az utóbbi vonalat követte. A Z900 műszakilag tökéletesen alkalmas arra, hogy költséghatékonyan megidézzék vele a legendát: hetvenkettőben a motoros világ egy emberként csorgatta a nyálát a Z1-es Kawára. Kilencszázhárom köbcentis, sornégyes, kettős felülfekvő vezérmű-tengellyel azidőtájt erősen űrtechnikának számított, a legerősebb japán szériamotor volt a piacon. A szellemi elődjével ellentétben a Z900 RS (Retro Sport) nem különösebben erős, és nincs benne semmilyen technikai csemege.

Ettől függetlenül a forma nagyon adja, megvan minden klasszikus formaelem: kerek lámpa, csepptank, hurkás egybeülés, felhúzott hátsó sárvédő. A krómot hál'Istennek nem vitték túlzásba. Ehhez jönnek az igényes részletek, mint az óracsoport, a hengerfal bordázása, a vékonyküllős, részben polírozott felnik. A kerek led fényszórót a nappalimban is szívesen nézegetném – eszméletlen jól néz ki a modern fénytechnika a klasszikus, kerek krómházban. A koronát pedig a fényezés teszi fel az egészre – a Z1-et idéző feláras metálbarna-narancs kombináció élmény a szemnek.

A koncepciót azonban nem csak az optikára hegyezték ki. Mi sem mutatja ezt jobban, mint a normál Z900-nál jóval igényesebb első fék és futómű. A villa minden paraméterében állítható, a 300 milliméteres tárcsákat pedig radiális felső munkahenger segítségével radiális nyergek harapják. A jellegzetes, négylövetű kipufogót elvileg a súly miatt hagyták el, meg nyilván a gyártása is komplikált (=drága). Az acél csővázon főleg a dizájn miatt változtattak, hogy kiadja a klasszikus tank-ülés vonalat. A fék- és futóműtuningot általában nagyobb teljesítmény miatt szokás elkövetni, azonban az RS több mint 10 lóerővel gyengébb az alapváltozatnál. Mellesleg van ABS és kétfokozatú kipörgés-gátló is, melynek beállításait és egyéb adatokat megjelenítő LCD kijelzőt nagyon ízlésesen építették be az óracsoportba.

A fékezett habzású blokk egyáltalán nem azt jelenti, hogy a motor vérszegény lenne. Már az alapjárata is élettel teli, ugyanakkor Kawasakitól nem várt módon finoman jár. A kipufogó hangolásával biztosan sokat bíbelődtek, hirtelen nem is tudnék mondani jobb hangú Euro4-es négyhengerest. A 948 köbcentis blokk egyébként sem volt idegbeteg, a csökkentett sűrítés, a szelídebb vezérmű-tengelyek és a nagyobb lendtömeg igazán barátságos karaktert kölcsönöznek. A felülről hiányzó tizenpár lóerőért cserébe (111 vs. 125 LE) alapjárattól mindenhol több a tolóerő, maximális nyomatékát már egy ezressel hamarabb leadja (98 Nm/6500 min.). Így elbírja a némileg hosszabb áttételezést – kisebb a hátsó lánckerék és hosszabb a hatodik fokozat is. Az egyest viszont rövidebbre vették, ezért a kerekítést nem kell nagy kuplunggal biztatni. A váltó álomszerűen működik, ami többet ér bármilyen elektronikus segédletnél.

A lazasághoz nem csak tolóerő és finom kezelőszervek járulnak hozzá, hanem a kényelmes üléspozíció is. A normál csupaszoknál jóval egyenesebben lehet rajta ülni, a térd is kevésbé van behajlítva. A dupla hátsó rugóstagot csak addig siratja bárki, amíg nem fordult egyet az RS-sel. Az alacsony lábtartó ugyanis gyakran karcolta a horvát 8-as út aszfaltját. Bizony a szerkezet nem csak pózerkedésre való, tempót is lehet menni vele!Más stílusban, mint egy igazán sportos nakeddel. A magas kormány kevesebb visszajelzést ad az első kerék felől, és a kiülésnek sem kedvez. Gyakorlatilag erőkifejtés nélkül lehet bedönteni, a csillapítás kellően feszes. Bár a radiális fék sportmotorosan erős és adagolható, a kemény tempó nem állna jól ennek a motornak. Eggyel alatta viszont baromi élvezetesen lehet szörfölni vele.

Képzeljétek el a szituációt: huszonöt fok van, szikrázó napsütés, éppen a kávédat iszogatod Senjben a kikötő mellett. Legelteted a szemed a Kawa napfényben pompázó fényezésén, el nem múló formáin. Bár rengeteg motor áll a parkolóban, mégis csak a tiédet bámulják. A laikusok azért, mert azt hiszik, régi – a motorosok azért, mert tudják, hogy új. Aztán elteszed a Ray Banedet, és felveszed a bőrdzsekidet, hogy nekivágj a parti szerpentinnek. A stílus elkülönít az elhaladó tucat-túrázótóktól és utcai versenyzőktől. Indítasz, a telt dörmögés és váltó finom klattyanása elégedettséggel tölt el. Gyorsan felváltogatsz, melegedjen meg a pihenő után a motor és a gumi is rendesen. Hova rohanni?

Egyébként is élvezed a panorámát a sós szélben, ahogy a párás horizonton találkozik a zöld hegyoldal és a kék tenger. Csak suhansz és döntögetsz negyedik-ötödikben, a néhány egyenesben néha szúrsz egy hatost is. Elengeded a mindenáron térdelő sportmotorosokat, szánva intesz az agyonpakolt, kolóniában közlekedő túra-ndurósoknak. Karlobagtól kezdenek szűkülni a kanyarok, addigra te és a technika is rá hangolódtatok. A város utáni jobbos visszafordítónál rámarsz az első fékre és visszadobod kettőbe.

Bár van csúszókuplung, szereted hallani a gázfröccs mérges dörmögését. Bátran befékezel a kanyarba, tapadásban itt éppen nincs hiány. A kandallómeleg aszfalton csak akkor lépne működésbe az ABS, ha nagyon elkottáznál valamit. Nem is volt idő élvezni a dőlésszöget, már teszed is át balra. Már alulról is tol, de a hangja miatt elforgatod kilencig, csak aztán dugod lapon a harmadikat. A tempó éppen csak száz fölötti, de halad ez, ha kergetik. Bár mesésen csillog lent a víz az öbölben, nincs idő bámészkodni. Jön a következő visszafordító, megint vissza kettő és hopp, karcol a lábtartó! Nem is baj, legalább jelzi, hogy nem tétre megy a játszma.

Mi pontosan ezt csináltuk két motorral két napig, és egyikőnk sem szívesen ült vissza a sokkal erősebb, high-tech H2 SX-re. Pedig az aztán megy, mint az állat, van szélvédelme, és még pakolni is lehetne a dobozaiba. Aki viszont számon kérné az RS-en a túraalkalmasságot, az nem érti a lényeget. Ezt a motort bűn lenne akár csak egy plexivel is elrondítani, nemhogy dobozt tenni a hátuljára. Azért egy általános naked praktikumát hozza, van például a hátulján akasztó a csomaghálónak, és még az utas is kényelmesen ül rajta.

A fő konkurens a jóval olcsóbb és menettulajdonságok terén izgalmasabb háromhengeres Yamaha XSR900, aminek a formája és a részletei azonban szedett-vedettnek tűnnek az RS-mellett. A Honda mindkét hasonló modellje drágább: az új CB1000R sokkal kevésbé, a léghűtéses CB1100 RS meg sokkal inkább retro. Az európai motoroknak, mint a BMW R NineT Pure és a Thriumph Thruxton az alapáruk szintén négy millió felett kezdődik. Nagy kéthengeres blokkjaik miatt sokkal kevésbé simulékonyak, a Kawához hasonlítható futóművet és féket pedig csak sokkal drágább verzióik tudnak felmutatni. Mindent összevetve a Z900 RS egy meglepően jó motor, a szó klasszikus értelmében. Kiválóan ötvözi a régies hangulatot a modern technikával – minőségi és stílusos műszer, ami sok év után is örömet fog okozni a gazdájának.