Essai Mercedes-AMG C 63 S (2022) : moins de cylindres, plus de puissance (2023)

En troquant un prestigieux V8 contre un quatre-cylindres turbo hybride, la C 63 affole les puristes. Mais sachant qu’elle bondit à 680 ch et dépasse les 1 000 Nm de couple, on comprend qu’il s’agit d’une évolution et non d’un renoncement. Nous l’avons mise à l’épreuve sur route et circuit.

Il faut s’y résoudre : nous sommes à un tournant de l’industrie automobile. Et les constructeurs, si prestigieux soient-ils, doivent opérer des changements radicaux pour tenir leurs objectifs en termes d'émissions polluantes. La Mercedes C 63 AMG en est l’exemple parfait, passant de 227 à 156 g/km de CO₂ pour cette nouvelle génération. L’opération ne s’est pas faite sans douleur car il aura fallu retirer quatre cylindres à la bête. Fini donc le fabuleux V8, cas unique dans sa catégorie avec sa bande-son sans égale. Pour la génération W206 apparue l’an dernier, Mercedes-AMG a choisi un groupe motopropulseur hybride rechargeable, comme pour les GT et S 63 AMG, ici avec un bloc moteur à quatre cylindres. Mais attention, un quatre-cylindres de records : avec ses quelque 476 ch pour 2.0 de cylindrée, il est le plus puissant de série au monde, et le premier à intégrer un turbocompresseur électrique, qui élimine tout temps de réponse.

Cette technologie ultra-réactive est issue de la Formule 1, tout comme le système d’hybridation avec le moteur électrique arrière. Il vise à offrir un boost électrique instantané (204 ch et 300 Nm) et une recharge ultra-rapide à la régénération grâce à la petite batterie de 6,1 kWhà refroidissement liquide. Ajoutez à cela un alterno-démarreur, une transmission intégrale, quatreroues directrices, une boîte Speedshift 9 rapports et 2 rapports pour le moteur électrique, un différentiel autobloquant à commande électronique sur l'essieu arrière, 8 modes de conduite, ainsi que de nombreux réglages de suspension et de gestion moteur… Bref, vous l’aurez compris, la nouvelle C 63 est un concentré de technologie qui demande un petit apprentissage avant d’en exploiter toutes les possibilités.

Heureusement, l’électronique peut très bien gérer tout cela pour vous, et l’ingénieur de développement avec qui nous avons pu échanger explique sobrement que lui-même n’utilise principalement que les mode Confort et Sport ! Avec cette hybride rechargeable, il est même possible de parcourir 13 km en tout-électrique avant de réveiller le moteur thermique. Un silence qui contraste avec le look musclé, la face avant retravaillée et allongée de 50 mm, l’extracteur d’air dans le capot et les ailes élargies de 76 mm à l’avant.Côté tarif, aucune information officielle pour le moment, il faudra attendre la fin de l’hiver. Pour se donner une idée,la précédente C 63 S était facturée aux alentours de 110 000 €.

Au volant

Avant toute chose, commençons par une évidence sonore : le chant d’un moteur V8 est irremplaçable. Pourtant, AMG n’a pas ménagé ses efforts,notamment en insufflant dans les haut-parleurs internes et externes un extrait du vrai son du moteur, prélevé via un capteur de pression dans le système d'échappementet enrichi artificiellement. Sympa, mais incomparable. C’est un fait, la C 63 version 2023 ne réjouira pas les oreilles de ses propriétaires comme les précédentes générations avaient pu le faire. Une fois ce constat digéré, essayons de juger de manière objective le travail effectué ici.

Sur le papier, si la nouvelle génération a pris un fort embonpoint, passant de 1 680 à 2 111 kg, son rapport poids-puissance est meilleur avec 3,1 kg/ch et une répartition des masses toujours aussi équilibrée à presque 50/50. Résultat, des accélérations phénoménales avec juste 3,4 s de 0 à 100 km/h et surtout des reprises dantesques une fois que l’on écrase la pédale de droite au plancher, au-delà du point dur façon kick-down. Là, 100 % de la puissance du moteur électrique vient se joindre à la fête pour pousser au maximum.

Afin de contenir une telle débauche de watts, les ingénieurs d'Affalterbach ont défini des trains roulants fermes, très fermes. Là où la GT Coupé savait être souple en mode confort, ici la suspension active y reste plutôt raide, faisant perdre de la polyvalence à la C 63. Les ingénieurs nous expliquent que le but était de donner un sentiment de totale confiance. En effet, la petite berline reste imperturbable, précise et redoutablement rapide.

Au fur et à mesure du roulage, nous nous familiarisons avec la pléthore de réglages possibles, sur lesquels on peut agir directement avec des commandes au volant. Ainsi le bouton gauche est-il configurable pour deux réglages entre transmission manuelle/auto, AMG Dynamics(de très neutre à plus joueur), les informations de télémétrie, le générateur de son, la fermeté de suspension, les réglages d’ESP,etc. Quant aux modes de conduite, plus on monte en sportivité, plus la proportion de puissance électrique injectée est forte, jusqu’à 80 % en Sport+. Les quatre roues roues directrices (angle de braquage maximal de 2,5 degrés) contribuent à une meilleure agilité ou stabilité selon la vitesse, bien secondées par des Michelin Pilot Sport 4S.

Nous avons pu effectuer deux sessions de roulage sur le magnifique circuit Ascari (vidéo ci-dessus), près de Ronda, dans le sud de l’Espagne. Un exercice auquel la berline s’est facilement prêtée grâce à son comportement ultra-rigoureux et joueur si on libère l’ESP avec le mode Master, mais aussi grâce à ses performances impressionnantes. C’est également l’occasion de montrer une fonctionnalité spéciale circuit du système de bord, qui intègre 20 circuits dans sa mémoire(70 à venir)et sait où proposer un boost opportun, suggéré sur l’écran d’instrumentation en mode racing. La batterie haute densité sous 400 V à refroidissement liquide est alors toujours prête à faire parler la poudre, avec une puissance de pointe de 150 kW disponible pendant dix secondes, tandis qu’elle conserve un niveau de charge suffisant au fil de ses recharges éclairs.

L’AMG Track Pace enregistre en parallèle les données de conduite. Pour le freinage, des disques composites en céramique sont proposés en option, avec des étriers à six pistons pour une efficacité maximale. Mais ils n’équipaient pas nos voitures d’essai. Cela dit, la puissance et l’endurance proposéessuffisaient déjà pour se faire plaisir et placer l’auto avec précision dans les parties sinueuses. Pour s’amuser, un mode race start et un mode drift sont également au programme, tandis que la vitesse maximale est portée à 280 km/h avec le Driver’s Package.

À bord de la Mercedes-AMG C 63 S E Performance

Concurrence

Avec une puissance portée à 680 ch, la « petite » Mercedes prend le large face à ses concurrentes habituelles. Ainsi l’Audi RS4 (450 ch) et la M3 (510 ch en version Competition) restent désormais en retrait, mais elles gardent l’atout sonorité avec leurs sixcylindres. On pourrait aussi regarder du côté de la Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid de 700 ch, même si son gabarit est plus imposant, son moteur fort de huit cylindres et son tarif à plus de 200 000 € forcément supérieur.

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